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Cómo manipula la industria automotriz las pruebas de emisiones

Última actualización: Sábado, 16 de marzo de 2013
Tubo de escape

Los resultados de las pruebas oficiales no dicen toda la verdad, según un grupo de presión.

Los neumáticos gastados son rencauchados para reducir la resistencia al rodamiento. Los frenos se ajustan, o a veces incluso se desconectan, para reducir la fricción. Las fisuras entre los paneles de la carrocería y las ventanas se cubren para reducir la resistencia al aire. A veces retiran los espejos retrovisores exteriores.

Para los fabricantes de automóviles, la preparación para las pruebas obligatorias de emisiones y economía de combustible se ha convertido en una carrera por derecho propio, al esforzarse por lucir lo más limpios y frugales posible.

"Son montones de pequeños retoques", según Greg Archer, gerente de vehículos limpios con el grupo de presión Transport & Environment (Transporte y Medio Ambiente). "Y todos suman".

Todos los autos vendidos en la Unión Europea son sometidos a pruebas oficiales que miden el consumo de combustible y las emisiones de gases nocivos como dióxido de carbono (CO2) u óxidos de nitrógeno (NxOy).

La información se usa para:

  • los reguladores que siempre están ajustando sus criterios
  • los gobiernos, para efectos de impuestos a los vehículos y a la circulación
  • los consumidores ansiosos por entender qué sucios y sedientos están sus autos.

Sin embargo, en realidad esos datos son gravemente y cada vez más engañosos, mayormente debido a que los fabricantes se están esmerando en manipular las pruebas, de acuerdo con un informe de Transport & Environment.

Cuadro comparativo

"Por consiguiente, hay una creciente brecha entre lo que logran los conductores y lo que las pruebas realmente dicen sobre la economía de combustible y las emisiones" observa Archer.

Según las cifras oficiales, las emisiones promedio de CO2 de autos en la Unión Europea disminuyeron de 180g/km a menos de 150g/km entre 2001 y 2011. En comparación, las emisiones en la vida real cayeron de más de 190g/km a unos 180g/km, según datos que los conductores alemanes dieron a un estudio exhaustivo del Consejo Internacional sobre Transporte Limpio, como lo cita Transport & Environment.

"Los fabricantes de automóviles están engañando a sus clientes al promover cifras de eficiencia de combustible que saben que no se pueden lograr"

Greg Archer Transport & Environment

"La brecha entre las cifras de la vida real y las oficiales ha crecido, año tras año", expresó Archer, puntualizando cómo aumentó la propagación de las emisiones de 7% en 2001 a 23% en 2011.

"Los fabricantes de automóviles están engañando a sus clientes al promover cifras de eficiencia de combustible que saben que no se pueden lograr".

Monique Goyens, directora general de la organización de consumidores europeos BEUC, está de acuerdo.

"Los dueños de autos son engañados con respecto a los beneficios que pueden esperar cuando compran un vehículo eficiente", dice. "Las reducciones de consumo de combustible en condiciones de laboratorio no se traducen en beneficios monetarios para los conductores".

Pero tanto las organizaciones de la industria automotriz como los organismos gubernamentales afirman que el actual sistema funciona porque da un indicio de la economía de combustible de distintos autos, que permite a los consumidores hacer comparaciones y de este modo educarse para escoger.

Lagunas importantes

El libro de trucos disponible para los fabricantes durante las pruebas incluye técnicas como:

  • desconectar el alternador, para no usar energía en recargar la batería durante la prueba
  • el uso de lubricantes especiales que no se usan en autos producidos en serie, para reducir la fricción
  • apagar todos los dispositivos eléctricos, como el aire acondicionado o la radio

Y los trucos son muy utilizados, según Archer. "No solían manipular las pruebas, pero ahora lo hacen", señala.

"Estamos en una situación competitiva, donde los fabricantes compiten por lograr los resultados más favorables en las pruebas".

"Las reducciones de consumo de combustible en condiciones de laboratorio no se traducen en beneficios monetarios para los conductores"

Monique Goyens, directora general de BEUC

No hay pruebas de que los fabricantes estén quebrantando normas formales, indica Transport & Environment. "Pero no necesitan hacerlo", acota. "Los procedimientos actuales son tan laxos que hay oportunidad de sobra para maquillar los resultados".

Por cierto, bajo el sistema del Nuevo Ciclo Europeo de Manejo, los fabricantes tienen libertad de declarar resultados de las pruebas de CO2 que están 4% por debajo de los resultados medidos.

"Necesitamos cerrar estas lagunas" expresa Archer.

El reclamo de Transport & Environment destaca interrogantes sobre la afirmación de la industria automotriz de que los autos modernos son mucho más frugales y limpios que los fabricados en el pasado reciente.

El año pasado, por ejemplo, la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes Automotrices de Reino Unido indicó que "en promedio, las emisiones de CO2 de los nuevos autos británicos estuvieron en 138,1g/km en 2011, bajando 4,2% de 2010".

Sus más recientes cifras se darán a conocer la semana entrante.

Prueba "desfasada"

Conductor echa gasolina

Los costos de conducir son más altos de lo que sugieren los resultados oficiales.

Presunciones como ésta exageran las mejoras reales, según Transport & Environment.

"La mitad de las mejoras oficiales en eficiencia de combustible durante la última década resulta de esfuerzos de los fabricantes durante las pruebas, más que mejoras en la vida real", afirma Archer.

En realidad, algunos modelos emiten 50% más de CO2 que lo que sostienen las cifras oficiales, mientras que otros emiten 15% más. También usan más combustible, como señalan muchos periodistas especializados.

"Estamos comenzando a ver a partes de la prensa especializada tratando de producir información confiable", comenta Archer.

La revista What Car?, por ejemplo, llevó a cabo sus propias pruebas y encontró que las cifras de economía de combustible producidas por el gobierno son rutinariamente demasiado optimistas.

Para Archer, es obvio que la prueba actual está "desfasada, con procedimientos laxos".

Una nueva prueba, llamada Ciclo de Prueba Mundial de Servicio Ligero, se está desarrollando y se ha programado para 2016, aunque la industria automotriz está cabildeando para postergarla hasta 2021.

Una vez que la nueva prueba entre en vigor, quedó claro que los fabricantes ya no cumplen con las metas regulatorias establecidas para ellos.

Pero las metas fueron determinadas sobre la base de la vieja prueba, así que "las metas regulatorias deberían modificarse para reflejar la nueva prueba", insiste Archer.

En papel, parecería un relajamiento de las normas, algo políticamente polémico. Aunque en la práctica, Archer señala que simplemente sería un reflejo de lo que realmente está ocurriendo, en lugar de la inexactitud actual.

Contexto

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