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Las dudas en torno al sistema de buses que asombró al mundo

Paradero de autobuses en Curitiba

La Red Integrada de Transporte de Curitiba fue el primer sistema de autobuses de tránsito rápido del mundo.

A Leandro Carvalho poco le importa hoy que Curitiba, la ciudad brasileña donde vive, haya sido la cuna mundial del sistema de autobús de tránsito rápido. Desde hace cuatro meses, prefiere usar la bicicleta para ir a trabajar.

La explicación es simple: emplear el ómnibus para recorrer los ocho kilómetros que separan su casa de su empleo en el centro suele insumirle una hora y diez minutos; hacerlo en bicicleta le lleva unos 20 minutos.

En momentos en que Brasil se apresta a albergar a la cumbre ambiental de Rio+20, uno de sus más elogiados aportes al urbanismo sostenible, el sistema de transporte masivo de Curitiba, enfrenta serios cuestionamientos.

El sistema llamó la atención desde comienzos de los años ’70 por ser el primero implementado en el mundo de autobús de tránsito rápido, con unidades que circulan en carriles exclusivos por las principales avenidas de la ciudad.

Se ha presentado como una alternativa de transporte masivo más barata y fácil de construir que los metros tradicionales. También más eficiente y ambientalmente sana que el transporte en vehículo particular.

Pero Carvalho, un analista informático de 31 años, cree que últimamente empeoró el modelo que llegó a inspirar a otros en América Latina como el Transmilenio de Bogotá o el Transantiago de Santiago de Chile.

"Parece que no consigue atender todas las necesidades, principalmente en las horas punta: no hay ómnibus, están siempre muy llenos", explica a BBC Mundo. "Parece que no existiera un planeamiento".

Carvalho está lejos de ser el único en Curitiba que ha buscado alternativas a la red de transporte en ómnibus, que en 2011 vendió 14 millones de pasajes menos que en 2008 (una disminución de 4,3%).

Según algunos especialistas, el sistema de autobuses que una vez fue orgullo de esa ciudad del sureste brasileño y llamó la atención del mundo está perdiendo brillo y las razones de esto son diversas.

El reto del auto

Leandro Carvalho

Para Leandro Carvalho es mucho más conveniente ir a trabajar en bicicleta que en autobús.

Las autoridades niegan que el modelo de Curitiba esté perdiendo popularidad, y también acuden a estadísticas para presentar otra versión.

Luiz Filla, gestor de operación de transporte colectivo de Urbs, la empresa mixta responsable del sistema de Curitiba, sostiene en cambio que el promedio de personas sobre los buses de la red durante días hábiles cayó este año apenas en 3% respecto a 2008, lo que a su juicio es un "empate técnico".

Pero Urbs cuenta como dos pasajeros transportados a una misma persona que pagó un boleto y, sin abonar de nuevo, cambia de ómnibus en una Terminal.

Filla dice que el sistema de Curitiba "hoy es sustentable con un subsidio" que recibe del fisco y, cuando BBC Mundo le pregunta por la caída en la venta de pasajes, señala como una explicación el "incentivo del gobierno para comprar automóviles".

Brasil aplica desde la crisis financiera de 2008 estímulos impositivos para que la gente adquiera vehículos nuevos como forma de apoyar la industria automotriz local frente a la crisis económica global.

Eso generó un boom de ventas de autos en varios lugares de Brasil, incluida Curitiba, una de las ciudades más ricas del país y con mayor índice de autos por habitante.

Límites

Sin embargo, José Ricardo Faria, ingeniero civil y profesor del departamento de transporte de la Universidad Federal de Paraná, señala que las responsabilidades son compartidas.

Thayana Ribeiro

Thayana Ribeiro se comprará un auto, porque la combinación de autobuses le consume demasiado tiempo.

"Hay una pérdida de usuarios porque se facilitó el acceso al vehículo individual pero también porque el sistema de transporte alcanzó sus límites en varios trayectos", dice Faria a BBC Mundo.

La Red Integrada de Transporte de Curitiba cuenta con unos 1.195 ómnibus y cerca de dos millones de pasajeros diarios.

La red se construyó en base a sistemas de integración de Curitiba y región metropolitana, con terminales que permiten tomar ómnibus en un punto y hacer transferencias hacia otro punto de la ciudad.

"Menos atractivo"

Pero Faria cree que en algunos tramos de esa estructura hay una sobrecarga de usuarios, lo que satura el sistema en ciertas regiones de la ciudad, especialmente en los horarios de más tránsito.

Eso hizo que en algunas paradas los usuarios estén a veces más de media hora viendo pasar ómnibus repletos a los que es imposible subir, hasta que llega uno que sí consiguen utilizar.

Además, el déficit ocasionado por el sistema, que fue licitado en 2010, se tradujo en aumentos en la tarifa para los viajeros, que actualmente pagan el equivalente a US$ 1,3 por utilizar la red.

"El sistema de transporte público de ómnibus en Curitiba ha sido cada vez menos atractivo para el usuario", dijo Faria, investigador de la consultora Ambiens Cooperativa. "En la forma en que fue pensado y construido está cerca de su agotamiento".

"Más fácil llegar"

El experto cree que la situación podría mejorar permitiendo que el pasajero que paga la tarifa tenga dos horas para subir a cualquier otro autobús sin costo extra, en vez de poder hacerlo sólo en las terminales como ahora.

También cree que el sistema ganaría agilidad ampliando los carriles exclusivos para ómnibus.

La Alcaldía de Curitiba ha realizado mejoras, por ejemplo reduciendo el número de paradas de algunas líneas o poniendo en circulación nuevos buses de 28 metros de largo y capacidad para 270 pasajeros.

La ciudad también previó licitar la construcción de un metro subterráneo, uno de sus anuncios para ser una de las sedes del Mundial de fútbol 2014, aunque la obra insumirá cuatro años una vez iniciada.

Thayana Ribeiro, una profesora de escuela primaria pública, dice que la combinación de entre tres y cuatro ómnibus que realiza cada día para ir y volver del trabajo se ha hecho más rápida recientemente.

BBC Mundo le invita a examinar la experiencia con estos sistemas en otras tres capitales latinoamericanas.

Transantiago (Chile)

Autobuses de Transantiago

La inauguración de Transantiago fue un gran problema para la expresidenta Michelle Bachelet.

En Chile, en febrero de 2007 se inauguró el llamado Transantiago para el transporte público en la capital del país, y el reemplazo de los antiguos buses amarillos comenzó en forma caótica.

Aglomeraciones y viajes en el más completo hacinamiento fueron la tónica de un sistema que se convirtió en el principal dolor de cabeza para la administración de la entonces presidenta Michelle Bachelet. Paulatinamente fue sometido a mejoras que lo fueron transformando en un servicio más eficiente, aunque la imagen de paraderos atochados y las largas esperas se mantienen hasta hoy.

"Esperar que el transporte público se convierta en una buena noticia es difícil", admitió el ministro del ramo, Pedro Pablo Errázuriz, quien aguarda para que el Congreso apruebe un proyecto que permitirá frenar las alzas de las tarifas, mientras admite que "la sensación es que el transporte público es malo, y la historia que ha tenido marca tanto a las personas que critican aún más allá de lo que hay".

La última medida, adoptada por el gobierno de Sebastián Piñera, fue el cambio de los contratos con los operadores para obligarlos a entregar un mejor servicio. (Con información de Rodrigo Bustamante, colaborador de BBC Mundo en Santiago)

Transmilenio (Colombia)

Parada de autobuses de TransMilenio

El TransMilenio fue en su momento la solución al transporte público en Bogotá.

A 12 años de la entrada en circulación de los distintivos buses rojos del TransMilenio, el sistema público de transporte masivo de Bogotá ya le quedó pequeño a la capital colombiana.

"Las muestras de saturación se vinieron dando desde hace más o menos un año, cuando superó los 45.000 pasajeros hora-sentido, que es la carga que debe tener un metro pesado", explicó a BBC Mundo Fernando Rey, el gerente general de la empresa capitalina.

Según Rey, esta cifra da fe de la eficiencia con la que opera el TransMilenio, que actualmente transporta a unos 1.750.000 pasajeros diarios.

clic Vea el video: Transmilenio le queda pequeño a Bogotá

Pero, para el futuro, la comuna capitalina tiene previsto integrar los autobuses de tránsito rápido con un "metro ligero" -básicamente un sistema de tren-tranvía- y, sobre todo, con el largamente pospuesto "metro pesado" (subterráneo).

Por el momento, sin embargo, los usuarios de TransMilenio están esperando sobre todo la extensión del sistema hacia el occidente de la ciudad, un plan que ha sufrido numerosos atrasos. (Con información de Arturo Wallace, corresponsal en Bogotá)

Metrobús (México)

Ruta del Metrobús

El Metrobús de México está dando señales de saturación.

En Ciudad de México existen cuatro líneas de transporte confinado de superficie, conocido como Metrobús, que transporta un promedio de 680.000 pasajeros al día en un recorrido de 90 kilómetros.

Diariamente en la capital mexicana, el servicio de transporte público mueve a un promedio de 6,5 millones de pasajeros.

El Metrobús es un sistema barato, operado por una compañía privada. El costo del pasaje es de US$.30, y existe la posibilidad de hacer un transbordo con el mismo precio.

De acuerdo con el Gobierno del Distrito Federal, hasta ahora sólo la línea 1, que cruza la ciudad de norte a sur, empieza a mostrar señales de saturación, pues los autobuses articulados circulan por una de las áreas de oficinas y comercio más extensa de la capital mexicana. (Con información de Alberto Najar, BBC Mundo México)



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