Miroslav Kůla, prezident ČSA
Úterý 23. října 2001



Poslechněte si rozhovor v MP3

Přepis rozhovoru


Letecké společnosti členských zemí Evropské unie předpokládají, že do konce letošního roku utrpí celkovou ztrátu 3,6 miliardy eur, což je v přepočtu asi 122 miliardy korun. Současně s tím sníží počet zaměstnanců o 30 až 40 tisíc. Krize letecké dopravy začala 11. září, kdy se čtyři civilní letadla stala nástrojem v rukou teroristů. I České aerolinie se potýkají s citelným úbytkem klientů. Stát se snaží letecké dopravě pomoci. Česká vláda předložila Poslanecké sněmovně zákon o poskytnutí záruky leteckým dopravcům v souvislosti s možnými teroristickými útoky na letadla. Nutnost přijetí zákona obhajoval před poslanci ministr dopravy a spojů Jaromír Schling.

Jaromír SCHLING, ministr dopravy a spojů /zvukový záznam/: Po událostech ve Spojených státech došlo k tomu, že zajišťovny a pojišťovny hromadně vypověděly leteckým společnostem příslušné pojistné smlouvy a bylo třeba na tuto situaci rychle reagovat. Pojišťovny snížily pojištění pro tyto případy na částku pouhých 50 milionů dolarů, což je z hlediska možných škod v případě událostí, které jsme viděli téměř v přímém přenosu 11. září tohoto roku, částka naprosto nedostačující.

Ministr dopravy a spojů Jaromír Schling. Poslanecká sněmovna zákon o zárukách leteckým společnostem schválila v úterý 16. října. Nejen o krizi letecké dopravy bude následujících 30 minut. Od mikrofonu zdraví Václav Moravec. Pozvání přijal a k protějšímu mikrofonu usedl prezident Českých aerolinií Miroslav Kůla. Vítejte v BBC, hezký dobrý den.

Děkuji, dobrý den.

Ve funkci prezidenta ČSA jste více než dva roky, od září 1999, u aerolinií už však pracujete 31 let, existuje v historii letecké civilní dopravy nějaká událost, která má na tuto část dopravy tragičtější následky než zneužití čtyř civilních letadel, která se stala zbraněmi teroristů 11. září 2001?

Já se domnívám, že neexistuje, já jsem ji za 31 let nezažil a myslím si, že nikdo ji nezažil. Možná trošku srovnání by se dalo použít, válka v Perském zálivu a situace bezprostředně během ní a po ní a dopad na leteckou dopravu, ale jsem přesvědčen, že teď je ten dopad podstatně výraznější.

Je podle vás použití slova "krize" pro popis toho současného stavu odpovídající nebo byste použil slovo jiné?

Já myslím, že slovo "krize" docela dobře popisuje tu situaci.

Viceprezident ČSA pro marketing a prodej Václav Král řekl v pátek 19. října Hospodářským novinám, že od poloviny září do poloviny října 2001 ztratily České aerolinie v souvislosti s leteckými útoky na New York a na Washington zhruba 15 až 20 tisíc klientů, na výnosech z pravidelných linek tak ČSA tratily zhruba sto milionů korun. Už jste odhadli, kolik může činit ztráta ČSA do konce roku?

Pořád se ještě velmi těžko odhadují ty důsledky. V podstatě si netroufá žádná letecká společnost na takovéto odhady, nicméně přeci jen lze již teď říci, že nebudeme ziskoví, tak jak jsme předpokládali ještě koncem srpna.

Vy jste předpokládali, jen pro úplnost doplním, letošní rok jste počítali s kladným hospodářským výsledkem ve výši 340 milionů korun, letos v prvním pololetí jste ale vykázali ztrátu bezmála 52 milionů korun oproti loňskému zisku v prvním pololetí, zhruba 206 milionů korun. To znamená, letos budete v mínusu, jako České aerolinie?

Já si myslím, že budeme v mínusu. Mimochodem připomenu, že na konci srpna jsme byli v zisku 270 milionů, čili ten výsledek před těmi událostmi nebyl špatný a v té době to bylo velmi nadějné a předpokládali jsme zisk i na konci roku. Nicméně teď musíme na zisk zapomenout a já můžu jen doufat, že ta ztráta nebude příliš hluboká.

Počítám-li správně, měsíc po útocích jste tratili zhruba sto milionů korun, ukazuje se nebo je nějaká křivka, která ukazuje, že se začíná počet cestujících vracet zpátky k letecké civilní dopravě nebo ten propad pokračuje i v těchto dnech?

Ta křivka je a bohužel ta křivka má i nadále sestupnou tendenci, takže ten propad pokračuje a nejen pro nás, ale pro všechny letecké společnosti na celém světě se prohlubuje.

Dobře. Měsíc po útocích propad 100 milionů korun, podle jednoduchých počtů by to tedy do konce roku mohlo být zhruba 350 milionů korun, pokud jsem dobře počítal, ta ztráta.

Já doufám, že to bude o něco méně, především díky tomu, že my od prakticky prvého dne po těch událostech se snažíme hledat všechny možné rezervy a úspory, abychom ty ztráty minimalizovali. Ono to není úplně jednoduché, protože pokud nějak radikálně neomezíme provoz a my jsme zatím provoz nijak významně neomezili, tak těch možností omezení nákladů neexistuje příliš mnoho.

O úsporách se budeme ještě v tomto pořadu bavit, pokud zůstaneme u vaší předpokládané ztráty v letošním roce, ona by se z toho, co jsem zatím propočítal, byť jako laik, který konkrétně nevidí do hospodaření a úspor Českých aerolinií, tak by mohla být i několik desítek milionů korun, že může být kolem sta milionů korun.

Ano.

Pokud budete mít letos ztrátu sto milionů korun, z čeho ji zaplatíte?

Obecně platí, že v účetnictví tady nejde o to, jakým způsobem tady zaplatíme ztrátu, mimochodem České aerolinie z minulosti mají tzv. kumulovanou ztrátu, která v současné době přesahuje 500 milionů korun, takže mi přidáme k této kumulované ztrátě dalších řekněme pár desítek nebo sto milionů korun. Mimochodem ta ztráta vznikla především v počátcích 90. let, 1992, 1993, kdy ta ztráta dosahovala až 1,5 miliardy. Od té doby, zejména v posledních pěti letech, my máme posledních pět let ziskových, tu ztrátu stále umazáváme a my jsme doufali, že ji během dvou let smažeme úplně, takže to není až tak to nejhorší. To, co je pro všechny letecké společnosti velmi vážná věc, je otázka likvidity, v angličtině se pro to používá výstižný výraz cash flow, a to je to, co trápí letecké společnosti, a mimochodem to byl důvod, proč americká vláda velmi rychle rozhodla o pomoci americkým leteckým společnostem ve výši 5 miliard dolarů hotových peněz, protože pokud by tak neučinila, tak by ztratily schopnost platit své závazky a během jednoho, dvou měsíců by řada z nich zkrachovala.

Dá se podle vás předpokládat, že v souvislosti s celosvětovou leteckou krizí dojde ke krachům některých národních leteckých společností?

To je dobrá otázka a sám bych rád věděl, jestli k nim skutečně dojde. Mělo by k nim dojít. Já jsem přesvědčen, že řada leteckých společností byla již před těmito událostmi v poměrně hluboké krizi ...

Například Swissair?

Například Swissair, například Sabena a Sabena pokud by nedostala tu pomoc od státu, kterou dostala v těch dnech krátce po 11. září, připomenu 125 milionů, nebo pokud by Swissaru nebylo teď pomoženo, včera jsme nebo dneska jsme se dočetli o záchranné akci Fénix ve výši 4,5 miliardy švýcarských franků, tak by tyto společnosti asi nepřežily.

Je podle vás dobré zachraňovat národní letecké společnosti?

Já si myslím, že to není dobře.

Vy byste je nechal jako ministr vlády zkrachovat?

Tím si nejsem jist, protože samozřejmě pro tu vládu je to velmi těžké rozhodnutí. On vždycky ten národní dopravce představuje jakýsi symbol toho státu, ne nadarmo se mu říká vlajkový dopravce, protože vozí vlajku po světě a já si dovedu dobře představit, že pro Švýcarsko je takřka nepředstavitelné, že Svissair nebude existovat. Možná, že je pro ně těžko představitelné dokonce i to, že by existoval národní dopravce pod jiným jménem než Swissair, že by to byl Crossair, i když o tom se teď uvažuje. Takže pravděpodobně kdybych byl v kůži ministra té které vlády, tak bych podstatně víc váhal, ale jako prezident jedné z leteckých společností Evropy musím podporovat to, aby nebyly letecké společnosti neziskové, ztrátové, nerentabilní takto podporovány a ....

To je dobře, že jste zmínil, že jste ve funkci prezidenta jedné z národních leteckých společností, vy byste býti ministrem české vlády nechal zkrachovat ČSA, protože jste hovořil o kumulované ztrátě 500 milionů korun, to je půl miliardy, a možná dalších sto milionů letos přidáte?

Já jsem přesvědčen, že k takovéto situaci nedojde a není pro ni žádný důvod, aby k ní došlo.

Hovoříme o krachu ČSA?

Hovoříme o krachu ČSA. Já si myslím, že by do budoucna měly přežít letecké společnosti, které jsou schopny být rentabilní, být vysoce produktivní a v této souvislosti možná mohu zmínit analýzu velmi renomovaného časopisu Airline Bussines, který ve svém zářijovém čísle uvedl žebříky top 25 nejlepších leteckých společností z různých pohledů, v tom jediném pohledu, který snese srovnání, v poměrovém ukazateli rentability se České aerolinie umístily na 16. místě na světě, na druhém místě v Evropě, což svědčí o tom, že na tom nejsme tak špatně.

Co musejí podle vás udělat letecké společnosti, aby těm krachům předešly, je užší spolupráce, možná i propojování těch společností jedním z řešení?

Já jsem přesvědčen, že užší spolupráce je nutná, nejen možná a nakonec naše rozhodnutí o vstupu jedné ze světových aliancí je plně v souladu s tímto názorem. Já jsem skutečně přesvědčen, že ta budoucnost je ve vytvoření aliancí, je možné a pravděpodobné, že se v budoucnu aliance nebo členové aliance budou i majetkově propojovat, jakkoliv to zatím není tak úplně trend a zejména dopravci naší velikosti a našeho významu si musí uvědomit, že český trh je v porovnání s těmi ostatními trhy skutečně zatím velmi slabý, tak pro takové je to takřka jediná možnost jak se uplatnit.

Evropské státy se snaží letecké dopravě pomoci, nejinak je tomu i v České republice, kde vláda předložila Poslanecké sněmovně zákon o poskytnutí záruk českým leteckým dopravcům v souvislosti s možnými teroristickými útoky letadel na jiné budovy. Nutnost přijetí zákona obhajoval v Poslanecké sněmovně ministr dopravy a spojů.

Jaromír Schling: Jaromír SCHLING, ministr dopravy a spojů /zvukový záznam/: Tento návrh umožní v případě jeho schválení vládě a ministru financí poskytnout státní záruku České republiky pro případ odpovědnosti za škodu způsobenou v důsledku válečných nebo teroristických akcí provozem letadla v souvislosti s provozováním letecké dopravy všem leteckým dopravcům, kteří jsou u nás licencováni podle leteckého zákona. Po událostech ve Spojených státech došlo k tomu, že zajišťovny a pojišťovny hromadně vypověděly leteckým společnostem příslušné pojistné smlouvy, a bylo třeba na tuto situaci rychle reagovat. Pojišťovny snížily pojištění pro tyto případy na částku pouhých 50 milionů dolarů, což je z hlediska možných škod v případě událostí, které jsme viděli téměř v přímém přenosu 11. září tohoto roku, částka naprosto nedostačující. Vlastníci letadel i některé letecké úřady zareagovali na situaci tím, že řekli, že nepustí letadla do vzduchu nebo letadla do svého vzdušného prostoru, pokud jejich pojistné krytí nebude vyšší. Na to pak reagovaly vlády některých zemí evropských i mimoevropských tím, že poskytly leteckým dopravcům příslušné záruky. I my jsme v rámci možností určitým způsobem reagovali, ale protože k přijetí skutečné záruky je třeba zákona, byl po předběžném projednání v rozpočtovém výboru a posléze ve vládě předložen Poslanecké sněmovně tento návrh zákona.

Ministr dopravy a spojů Jaromír Schling a jeho vystoupení v Poslanecké sněmovně v úterý 16. října. Poslanecká sněmovna vládní návrh zákona přijala a schválit jej má v dohledné době i Senát. Jak hodně prezidentovi ČSA pomůže tento zákon?

Pro nás byl ten krok vlády nesmírně důležitý, zejména v tom počátku, kdy skutečně prakticky ze dne na den, takřka z hodiny na hodinu jsme byli postaveni před tu situaci, kterou pan ministr popsal, a bez vládní pomoci by jsme nebyli schopni ji vyřešit. Ta situace se mezitím vyvíjela, my jsme v současné době schopni určitý druh pojištění zajistit, samozřejmě není zadarmo, pro nás to znamená poměrně významný růst nákladů, pro představu je to ročně minimálně 8 milionů dolarů, čili podle kurzu až 350 milionů korun.

Pane prezidente, co se týče těchto státních garancí, předpokládáte, že je využijete?

My je v současné době využíváme a předpokládám, že je budeme využívat i nadále.

Jak dlouho?

To záleží na tom, na jak dlouho je vláda ponechá, na jak dlouho budou ponechány. Zatím těžko odhadnout jak dlouho budou pojišťovny tuto záruku žádat, protože ony pojišťovny připouštějí, že ta jejich navýšená pojistná taxa je dočasná a vyjadřuje do jisté míry i tu současnou situaci.

Je to veškerá pomoc, ty ony státní garance, které letecké společnosti..., respektive jedna letecká společnost České aerolinie od státu v souvislosti s událostmi po 11. září 2001 očekává?

Já bych vás trošku opravil, nejen České aerolinie, ale všichni čeští dopravci, čili i ty dvě další letecké společnosti Fischer Air a Travel Service získaly stejnou ...

Ale já jsem použil to ČSA k tomu, že tady nemám zástupce těch dvou zbývajících leteckých společností.

Takže je to v současné době jediná pomoc, kterou jsme od státu dostali, a v podstatě jediná, kterou od státu v dané chvíli očekáváme.

Vy další žádnou přímou pomoc, jakou například poskytla americká vláda svým leteckým společnostem, nebo vlastně i Evropská unie uvažuje o tom, že by nabídla odškodnění leteckým společnostem, tady se diskutuje o kolik dní po 11. září, nic takového vy po české vládě žádat nebudete?

Nežádáme a nepředpokládáme, že bychom takovouto pomoc žádali. My jsme se obrátili na vládu, na ministra financí se žádostí o posouzení možnosti buď nesplacení, nebo spíše určitého nového splátkového kalendáře pro naši poslední splátku půjčky, kterou od vlády máme od roku 1995. Poslední splátka je ve výši 270 milionů a je splatná v prosinci tohoto roku.

Už jste byli vyrozuměni, zda bude odložena?

Zatím jsme nedostali vyrozumění, očekáváme ho v nejbližších dnech.

A žádnou jinou další pomoc tedy neočekáváte?

Žádnou jinou další pomoc neočekáváme a pokud v médiích se v této souvislosti objevila naše žádost o prominutí cel za letadla dovezená v roce 98, 99, tak bych chtěl jen zdůraznit, že to není nic, co by vzniklo po 11. září toho roku, to je několikaleté úsilí Českých aerolinií, vlastně všech českých dopravců o odstranění znevýhodnění oproti prakticky všem ostatním evropským a světovým dopravcům, kteří žádná cla za letadla neplatí, zatímco my je platíme, a to nás zcela jednoznačně znevýhodňuje.

Jaká je to částka?

V letošním roce by to byla částka 270 milionů korun.

A pokud by vám vláda ono clo prominula, tzn. že by se vaše ztráta mohla snížit nebo clo je započítáno do ztráty?

Ta hodnota cla nemá žádný vliv na hospodářský výsledek, ta se projevuje pouze v odpise, čili nějakým zlomek té částky v letošním roce a měla by vliv na likviditu, na cash flow.

Váš mluvčí Daniel Plovajko v souvislosti s krizí v letecké dopravě po 11. září 2001 uvedl: "Propouštění nechystáme, zastavili jsme přijímání nových zaměstnanců." Jak je možné, pane prezidente, že zatímco letecké společnosti v Evropě hovoří o propouštění až 40 tisíc zaměstnanců, ČSA stav, jen pro úplnost 4,5 tisíce zaměstnanců, snižovat nehodlá?

To je tím, že ty letecké společnosti, o kterých mluvíte, byly nuceny velmi radikálně omezit svůj provoz, protože měly velmi intenzivní provoz přes Severní Atlantik do Spojených států. Já vám řeknu jedno číslo, British Airways měla týdně několik stovek letů, my jsme těch letů měly deset, takže to jen dokresluje ten poměr. Pokud vyřadíte, omezíte provoz, vyřadíte některá letadla, tak automaticky z toho plyne snížení počtu zaměstnanců. Každé letadlo, na každé letadlo potřebujete zhruba 10 pilotů, určitý počet palubních průvodčích a dalších zaměstnanců, kteří jsou bezprostředně spojeni s provozem toho letadla, eventuálně té destinace spojení. My jsme zatím žádný provoz neomezili, v podstatě minimálně ...

Když jste přišli o 20 tisíc klientů, tak o ně asi pečuje méně lidí, zaměstnanců?

My jsme řešili situaci vyhlášením tzv. stop stavu, čili my jsme okamžitě zastavili přijímání, a protože jsme poměrně velká firma, tak přirozenými úbytky nám prakticky okamžitě začali zaměstnanci ubývat, a to zatím odpovídá tomu úbytku provozu.

Vy jste se také pokoušel a navrhl jste pilotům, že by po událostech z 11. září mohlo dojít ke zmrazení růstu platů, je to stále ještě aktuální věc nebo po odmítnutí pilotů zmrazení růstu platů v příštím roce o 30 % nepředpokládáte?

Já doufám, že se podaří znovu tuto otázku s piloty otevřít, zejména v případě, že by se situace dále nějakým způsobem výrazně zhoršovala.

Pokud se ta situace bude zhoršovat, jste připraven býti tvrdým manažerem a platy nezvyšovat i přes dohodu?

Já si myslím, že my jsme v tomto směru nebyli až tak měkcí manažeři, protože ...

Jak pro koho.

No, tady je možná potřeba vysvětlit, jak vypadalo to zvýšení. Ono se objevilo všude jen to číslo zvýšení o 30 %, ale už se nikde moc nerozebíralo, jakým způsobem k němu došlo, takže já, jestli mohu, to stručně připomenu. Zhruba z těch 30 procentních bodů 20 procentních bodů tvořil nárůst, který byl vyvolán novelou Zákoníku práce na začátku letošního roku a odpovídá té výši, která je dána přímo v zákoně. Tam jsou přímo uvedena procenta, uvedeny částky, které musí být vyplaceny, to bylo zhruba 20 procentních bodů. Zhruba 6 procentních bodů bylo vytvořeno tím, že se zvýšila produktivita práce pilotů díky některým přijatým opatřením, se kterými oni souhlasili, a díky tomu, že oni sami souhlasili s tím, že nárůsty platů, které byly dohodnuty již před rokem a které měly být realizovány v pozdější době, byly posunuty a příslušně sníženy na toto období. Takže pouze 4 procentní body z toho celého nárůstu 30 % byl neúspěch našeho vyjednávání, a to si nemyslím, že je tak moc.

Pokud ale zůstaneme u mé otázky, jste připraven, bude-li ta bolestná ztráta propadu letecké civilní dopravy pokračovat, jste připraven být tvrdý a zvýšit platy pouze o 26 %?

Samozřejmě a my jsme již museli být tvrdí vůči zbývajícím zaměstnancům, protože jsme, pokud se týká pozemních zaměstnanců, kterým jsme předtím slíbili, že jim platy upravíme, tak jsme jim bohužel museli v současné době sdělit, že situace k tomu není právě příznivá a že v současné době nelze o zvýšení platů ostatních zaměstnanců uvažovat.

Pokud tedy jste takto tvrdí byli na ostatní zaměstnance, například na pozemní personál, můžete už v současnosti říct, že pilotům nevyjdete vstříc, protože by to bylo zase nefér, pokud oni dostanou o 4 % přidáno, když ostatní nedostanou?

My samozřejmě musíme dodržet dohody, které byly učiněny, byť byly učiněny krátce před tou nešťastnou událostí, a které jsou podepsány a zakotveny písemně, takže my nemáme možnost jednostranně tyto smlouvy vypovědět, tak se žádná solidní firma nechová, aby nedodržovala psané dohody.

Ale chcete stále ještě jednat?

Chceme jednat.

Hostem u mikrofonu je prezident Českých aerolinií Miroslav Kůla. Jak se krize v letecké dopravě, o níž hovoříme, podle vašeho názoru projeví v privatizaci Českých aerolinií?

Já si myslím, že se může projevit v mírném oddálení privatizace.

Mírné oddálení je co, o kolik let?

Vláda v loňském roce přijala usnesení, které předpokládá, že k privatizaci, k dalšímu kolu privatizace, abychom byli úplně přesní, by mělo dojít ne dříve než koncem roku 2002. Pokud řeknete ne dříve, tak tím můžeme předpokládat i rok 2003.

Náměstek ministra dopravy a spojů Karel Holl ovšem v rozhovoru pro deník Právo, bylo to v srpnu, tedy před 11. zářím, k termínu privatizace ČSA doslova řekl: "Pro privatizaci je ale nutné zvolit nejvhodnější okamžik, protože hospodářství ČSA se může zvýšit." Za pravděpodobný termín vstupu strategických partnerů pak označil právě rok 2002, to je podle vás v současnosti nereálné?

Já plně souhlasím s tím, co řekl pan náměstek Holl, že je třeba zvolit ten nejpříznivější okamžik a já se obávám, že konec roku 2002 s ohledem na celkovou situaci v letecké dopravě nebude tím nejpříznivějším.

Rok 2003 až 2004 vidíte spíš vy jako reálný. Co se stane, pokud se vstup strategických partnerů do ČSA oddálí o rok či dva?

Nestane se vůbec nic.

Pro tu společnost to vůbec není důležité, zda má, či nemá strategické partnery?

Ne, já bych v tomto případě nemluvil o strategickém partnerovi. Ta privatizace tentokrát nehledá strategického partnera, ta privatizace spočívá v tom, aby se České aerolinie staly v tomto směru tou úplně standardní firmou, standardní leteckou společností, která bude mít kromě státu i běžné akcionáře, a mohou to být v tomto případě i drobní akcionáři.

Jen pro úplnost je potřeba ještě rozkrýt vlastnickou strukturu ČSA, stát ovládá přes 91 % Českých aerolinií a podle zákona o civilním letectví si v nich musí nechat po privatizaci nejméně 51% podíl, tzn. že se bude privatizovat 15 %, a to bude nabídnuto strategickému partnerovi, který je ve světové letecké alianci SkyTeam, nemýlím-li se, do které vy jste vstoupili jako České aerolinie s novým letovým řádem, letním letovým řádem, který vstoupil v platnost 25. března a pak dalších 25 % chce vláda nabídnout na mezinárodní burze. Je to dobrá privatizace, dávat akcie na mezinárodní burzu?

Já jsem přesvědčen, že to je standardní privatizace a myslím si, že je tím pádem dobrá.

Hovořil jsem o vstupu Českých aerolinií do letecké aliance SkyTeam, vy jste v souvislosti se vstupem ČSA do SkyTeamu řekl: "Očekávám ale, že růst ČSA bude nyní rychlejší, než kdybychom zůstali mimo alianci." Jak konkrétně se po více než půl roce projevilo na ČSA členství ve SkyTeamu?

Teď to bude pravděpodobně hodně zkreslené, ale ještě před 11. zářím navzdory recesi, která se už začala na letecké dopravě projevovat, ten náš růst byl pro některé oblasti stále ještě kolem 20 až 25 %, celkově byl zhruba 12,5 % a chcete-li srovnání, tak všechny letecké společnosti sdružené v iniciaci leteckých dopravců, je jich asi 30 a jsou to všechno významné společnosti Evropy, měly růst necelé 1 %, takže z toho vidíte, že ten náš růst byl podstatně lepší.

Jak už bylo řečeno, 15 % za nabízeních akcích při privatizaci budou mít možnost koupit si partneři z aliance SkyTeam, mluví se především o Delta Airlines, o americké letecké společnosti či o Air France, tedy Francouzích. Ztratily tyto dvě společnosti po těch leteckých útocích na New York a na Washington zájem o případnou privatizaci?

Já myslím, že je naprosto předčasné o tomto mluvit. Tím se v současné době skutečně nikdo ani u Air France, ani u Delty, ani u nás nezabývá, protože věřte nám, že máme spousty podstatně jiných starostí.

Další váš citát, který jste pronesl 26. března v souvislosti se vstupem ČSA do SkyTeamu: "Připravujeme se na zavedení menších proudových letounů, které nám od roku 2003 umožní efektivně obsluhovat naše kratší evropské linky." Platí tato vaše slova i při té stávající krizi v civilní letecké dopravě?

Bezezbytku. Já jsem dokonce přesvědčen, že význam této kategorie letadel ještě vzroste.

To znamená, že budete kupovat tyto nové proudové letouny?

My už jsme toto rozhodnutí učinili přednedávnem. Rozhodli jsme se pro letadla Fairchild Dornier a ta letadla by měla být dodána v roce 2003.

Současná bezpečnostní opatření, která jsou u ČSA zavedena po 11. září 2001, jsou podle vás, aby cestující veřejnost se mohla k letecké dopravě vrátit?

Jsem přesvědčen, že jsou dostatečná, odpovídají celosvětovým standardům a například při kontrolách, které provádí americký Úřad pro civilní letectví, a provedl ho nedávno v Praze, vyslovil naprostou spokojenost, a dokonce bych řekl, že v některých směrech jsou naše bezpečnostní opatření lepší a přísnější než třeba v těch Spojených státech.

Co se týče trenažéru ČSA, podle některých informací se trénovali na trenažérech lidé podezřelí, to prověřovala česká tajná služba, vy jste poskytli materiály BIS i vnější rozvědce, jak zabráníte tomu, aby se do budoucna tito rizikoví lidé testovali na vašich trenažérech?

Já bych možná opravil dvě věci. Za prvé, oni se netrénovali, protože to, že někdo využije trenažéru k tomu, aby si zalétal jednu nebo dvě hodiny, to není trénink. Za druhé, oni byli podezřelí pouze svou národnostní a za třetí, my jsme mezitím dosáhli takového využití trenažéru, že toto již nepoužíváme.

Miroslav Kůla, děkuji za vašich 30 minut.


© BBC 2001 Tisk ctrl + p Zavři okno